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人造雪奔驰越野赛 |
感谢祖国的地大物博，当许多同行在华南感受着温暖阳光时，我却可以在短短的两个小时内空降冰天雪地。哈尔滨，这个冬季旅游的胜地这一次又迎来了一批特别的客人。寒冷的松花江边一个大帐拔地而起，而它的旁边就是一条“自作孽”人工雪道。说起这条人工雪道可是颇具波折，在全球气候变暖的今天天然雪量越来越少。远远达不到我们需要的用雪量。这时候人工造雪成为必然。现场有各种样式的造雪机。最惹人注目的就是一台蓝边黄色的造雪机，不仅出雪量大而且雪质更接近天然雪、不要误会，这不是为了让你边滑雪、边谈情说爱的惬意场所，等待它的是奔驰装备了4MATIC四轮驱动系统的庞然大物们。
奔驰是最早发明四轮驱动系统的厂商之一，这也使它在SUV制造领域占据领导地位，本次的4MATIC四驱技术体验之旅更加强调了它在这方面的优势。
在冰天雪地之中，奔驰为我们带来了全尺寸的GL、高性能的ML和恐怖怪兽G55 AMG，此刻将他们紧密相连的除了车头闪闪发光的三叉星外，身下的那副4MATIC四驱系统更有说服力。
对来自全国各地的记者来说，零下二十几度的严寒显然是一种折磨，可这对奔驰的铁骑而言却显得微不足道。为了充分体现车辆的性能，奔驰特地搭建了一个颇有难度的越野场地，并采用人工造雪的方式将它变成了一幅银妆素裹的画卷。针对几款车型的特点，整个场地被分为内外两条跑道：内道是以考验车辆通过能力为主的障碍设置，包含了驼峰、炮弹坑等越野场地赛场上常见的项目；外道则是一般的OFFROAD跑道，可以用来体验车辆的高速操控性和稳定性。三部车子中，ML被分在外道、GL主攻内道，而生猛的G55 AMG则会分别“客串”这两个环节。
很幸运，在西北风中战栗了半个钟头后，我赶在自己还没有僵硬之前爬上了一部ML，不顾里面的哥们还在意犹未尽，硬是把他拉了出来。在足足吹了五分钟空调后，解冻的我开始仔细打量眼前白茫茫的道路。用来试驾的ML是350型号，很早以前我就曾试驾过这款车子，只是当时是在30度的酷暑中，而不是眼前的冰天雪地。ML的定位类似于宝马的X3，它是奔驰SUV车型中公路性能最好的，当然越野能力就要稍弱些。奔驰将它安排在外圈跑道其实是非常聪明的举动，这可以将它的公路性能和适度的越野能力充分融合。在这条有些WRC味道的跑道上包含了急加速、紧急制动、高速S弯等诸多元素，而最后组织方还特地设置了一个冰面绕桩场地。虽然ML350是到场车型中排量最小的，然而紧凑的车身和较轻的重量却使它成了几部车中最灵活的。在4MATIC系统的作用下，ML350即便在雪地上依然可以基本保持前进轨迹，虽然在高速过弯时车辆会出现轻微的漂移，但随即在ESP和4ETS（四轮驱动电子牵引控制系统）的作用下可以迅速寻回轨迹。先进的四驱系统和电子设备的协助使得ML350在其他车辆望而却步的冰雪路面，依旧可以提供稳定、受控的驾驶感觉。
当我从ML350上跳下的时候，GL450已经静静地等在了一边，高大的身躯甚至让女士上下车都不太容易。GL450使用了排量更大的4.7L V8发动机，强大的动力即便应对此次特地设置的障碍也显得温文尔雅，毫不费力。内圈跑道是一条低速障碍道路，主要考验的是车辆的通过能力，这可以更直观地检验4MATIC中的4ETS系统。在大幅度倾斜的路面和攀爬驼峰的时候，GL450庞大的车身始终保持着充分的抓地力，在悬挂扭曲、轮胎处在不同平面的状态下，车轮依旧没有出现打滑，更重要的是，由于4ETS是机械电子相结合的装置，它不会像机械差速器那样简单地将不同车轮的转速锁定同步，而是更加聪明地判断车轮状态，根据需要为每个车轮提供合适的驱动力。
前来“客串”的G55 AMG虽然安排的测试时间最短，但由于它分别参与了两条跑道，这也使得它给人的感受更加综合。坦白讲，驾驶这样一部车子你必须将舒适弃之脑后，这款在理念上拒绝进化的车子无论在何种路况上的表现都是硬邦邦的。虽然它动力过剩到无处宣泄，但高重心和独立硬轴的悬挂设计还是制约了它的公路行驶表现。之前ML350可以洒脱应对的外圈跑道在G55 AMG的脚下显得格外不平坦，车子的速度稍快，车内的人员就会感受到明显的弹跳，这恐怕要“归功”于G55 AMG的坚实悬挂了。当然，对于G55 AMG这样的硬派越野车来说，作风硬朗倒也非常必要，这从它轻描淡写地游玩在GL450的阵地上的表现就能看得出来。
在四驱系统方面，G55 AMG与另外两部车不同，它采用了三个可以完全锁止的传统纯机械差速器，应该说就定位而言，这些装备更适合它的需要，因为G系本身就是为了挑战自然极限而生，它的越野装置可以生硬、可以传统，但必须可靠、强大。
毫无疑问，奔驰有能力制造世界上最优秀的SUV，然而这次活动的重点却不是为了向世人炫耀这些得意之作。在奔驰四驱百年之际，这些庞大、健硕的家伙只是作为一个载体，用以展示奔驰先进的四驱系统和这个系统的悠远历史。
4MATIC系统最初是出现在1985年的法兰克福车展上，而随后在1987年，它首先被应用在量产的E级（124系列）轿车上，与传统四轮驱动系统不同的是，4MATIC抛弃了手动分动箱和差速器锁，转而采用液压操作的多片离合器。通过ABS系统的车轮转速传感器来探测车轮打滑情况，随之在控制器的作用下，多片离合器逐渐接合。它测量方向盘转角，并计算预期的前轮转速，将其与测得的后轮转速相比较后如果发现两者有差异，则中央多片离合器接合，前轮随即就会获得牵引力。通常情况下，它是一套后轮驱动系统，只在车轮出现打滑的情况下动力才会传递至前轮，如果车轮持续打滑，中央差速器则彻底锁止，前后轮动力分配比会锁定在50:50的最佳状态。
有些令人意外吧，第一款使用4MATIC的车型竟然是轿车型号，其实这也从另一方面说明了它的广泛适应性。
在前辈身上得到发扬光大的4MATIC系统，发展至今已是第四代，而目前它被应用在奔驰家族的各个不同类型的车系上。
最新一代的4MATIC系统比以往得到了更广泛的应用，而从性能上它也比从前变得更加智能。近些年来，电子辅助技术的突飞猛进使得4MATIC系统能够发挥更大的作用，通过与电子系统的配合它也变得更加成熟可靠。新的4MATIC技术结合机械部件和电子部件，运用行星齿轮式桥间差速器，将前后轮动力分配的比率固定在一个数值，确保提供给驾驶者自信可靠的操控性。同时，它还与ESP、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引控制系统)等协同作用，即使在路况非常恶劣的情况下也可提供稳定的行车表现。
新的系统还运用了紧凑、轻量和摩擦最优化的设计。与其他系统相比，4MATIC系统在重量、油耗、舒适性和被动安全方面具有明显优势。尤其是在重量方面，由于应用四轮驱动技术而增加的额外重量相当的低，甚至不超过100公斤。
2003年，奔驰S级、E级、C级三大主力车系拥有了4MATIC型号。而随后，它的应用甚至拓展到奔驰的商用车型上。由于车型不同，不同型号上的4MATIC也存在着相应的差异，例如S级轿车，在这个奔驰的旗舰车系上，4MATIC全时四驱系统配备了新的扭矩分配器，它可以实现前轮45%，后轮55%的动力分配，通过一个名为“Pre-Lack”的机械装置，可以实现驱动力可变化分配，牵引力前后分配最大差可以达到15%。S级的4MATIC系统在调校上不仅适应于冰雪路面，也适应于纽伦堡赛道的超级运动要求。根据4MATIC的研发人员介绍，奔驰的4MATIC技术在驾驶特性方面要比电子调节的宝马xDrive更加精准，后者只能在转向过度和转向不足之间进行调整。
而在今天到场的全尺寸SUV——GL450身上，4MATIC系统对提升通过能力与适应性的帮助要远大于对操控性能的帮助。它与标配的AIRMATIC空气悬挂、精确的车速感应动力转向系统以及同为标准配置的ADS自适应减震系统一起，使GL450拥有了过人的通过能力，在极限条件下，AIRMATIC空气悬挂系统甚至可以将离地间隙提升至307毫米，涉水深度达到600毫米！此外，GL450的DSR下坡速度调节、坡道起步辅助等系统可以帮助车辆驾驶员更好地使用越野功能。 |
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